Zrakoplov AN-22 "Antey": karakteristike, gorivo, fotografija

Prometno zrakoplovstvo dokazalo je svoju nevjerojatnu važnost odmah nakon njegova stvaranja. Dakle, samo uz pomoć snažnih zrakoplova moguće je u najkraćem mogućem vremenu prebaciti oružje, vojnike, kao i hranu, strojeve, poljoprivrednu opremu i drugu robu na velike udaljenosti.

U SSSR-u je stvoreno mnogo impresivnih primjeraka ove tehnike, ali se čak i prema općoj pozadini ističe AN-22. Dizajniran je u čuvenom dizajnerskom uredu Antonov, koji je tvorac velikog Ruslana i drugih zrakoplova, uključujući još uvijek neprevaziđenu Mriju, izvorno namijenjenu za prijevoz domaćeg analognog američkog svemirskog shuttlea Burana.

Povijest stvaranja

Teške 50-te su završile. U to vrijeme Antonovo osoblje i inženjeri dobivaju novi zadatak u području strateškog zrakoplovstva: bilo je potrebno stvoriti zrakoplov koji će omogućiti transport teških oklopnih vozila na maksimalnu udaljenost. Za razliku od svih prošlih projekata, u tome je Vijeće ministara "zbunilo" programere činjenicom da je potrebno transportirati srednje tenkove, a to je najmanje 30 tona po automobilu! Međutim, uspjeh stvaranja AN-22 uvelike je osiguran činjenicom da su ranije u SSSR-u već uspjeli izgraditi strateški raketni nosač Tu-95.

1958. je došla. Tvornica je bila spremna izraditi AN-20. Dvije godine kasnije, projekt je spreman BT-22, koji je bio prototip novog stroja. Krajem 1960. godine, programeri su se fokusirali na AN-22. Projekt je vodio A. Belolipetsky, V. Kabaev je s njim postao glavni inženjer. Zapravo, ta su dvojica "izvukla" cijeli projekt na sebe, jer su opetovano donosili odlučne tehničke odluke, bez kojih avion jednostavno ne bi letio.

Zahtjevi navedeni u opisu posla

Projekt je uključivao stvaranje univerzalnog zrakoplova namijenjenog prijevozu tereta težine do 50 tona. Poseban naglasak stavljen je na činjenicu da je automobil morao "moći" sjesti ne samo na čvrsti, umjetni BDP, već i na jednostavne podloge na tlu. Osim toga, planirano je zemljište i na stazama prekrivenim snijegom i pokrivenim ledom. U ovom slučaju, zrakoplov je trebao djelovati u kombinaciji s helikopterima Mi-12, koji bi, preuzimajući teret s takvih traka, isporučivali ih u područja koja su potpuno nedostupna zrakoplovu.

Općenito, u početku su bili postavljeni sljedeći zahtjevi za projekt:

• Sposobnost transporta interkontinentalnih balističkih projektila.

• Prijevoz inženjerske i vojne opreme: oklopna i bez oklopa.

• Zračna isporuka kontejnera proizvoljne veličine s teretom za različite namjene.

• prevelike i teške terete.

Ostali zadaci

Osim toga, ako je potrebno, bilo je potrebno iz aviona ispustiti teret i opremu težine do 20 tona. Stoga je samo promjer trupa bio jednak šest metara odjednom, što je zrakoplov automatski učinilo svjetskim rekorderom u svojoj klasi. I još više. Odmah su se inženjeri suočili s potrebom stvaranja novih kazališta (turbopropelerski motori), budući da svi postojeći primjerci jednostavno nisu mogli osigurati potrebne pokazatelje potiska.

Naravno, bilo je potrebno prevladati mnoge poteškoće u odnosu na podvozje: zrakoplov takve mase i veličine koji je trebao sletjeti na neasfaltirani BDP jednostavno je morao imati super-pouzdanu mehaniku slijetanja. Zbog toga je svaki transportni zrakoplov AN-22 primio tri kola na kotačima odjednom i snažan prednji podupirač. Sveukupno, zrakoplov je imao 14 kotača. Osobitost prednjeg dijela šasije nalazila se u kotačima velikog promjera, što je osiguralo preokret ogromnog stroja za BDP.

Glavne značajke dizajna

Korištena je klasična shema metalnog trupa s konzolnim sklopom. Raspored krila je na vrhu. Odjednom je opremljen s dvije zaklopke s velikim prorezom. Posebnost zrakoplova je dio repa trupa, koji je vidno nagnut, ima veliki teretni otvor i podvozje. Perje - dvije peraje. Kormila smjera (zbog velike veličine) izrađena su od dvije polovice, pričvršćene iznad i ispod stabilizatora.

Nosivi podvozje je uvlačivo, ima dva kotača velikog promjera odjednom. Svaki glavni stalak - na dva kotača. Tlak u gumama je reguliran ne samo na tlu, već i izravno u letu, što omogućuje pripremu za slijetanje na bilo koji kvalitet. Neposredna posada je šest osoba. Isto tako ispred teretne kabine nalazi se mali odjeljak u koji se može smjestiti 29 putnika.

Preliminarna ispitivanja

Ono što je zanimljivo: u razvojnom procesu stalno su koristili radio-kontrolirane modele zrakoplova, na kojima su testirane glavne vozne karakteristike budućeg automobila, te proučavali aerodinamičke parametre. Punopravni model AN-22 bio je spreman do sredine jeseni 1961. godine. To je odobrila komisija, nakon čega su u zimu iste godine počeli sastavljati prvi radni prototip. Sklopljena su dva zrakoplova: jedan namijenjen za statička ispitivanja, drugi za letove. Prvi prototip letenja izašao je iz hangara tek sredinom 1964. godine.

Broj vozila na brodu je 46191, pogonska jedinica je NK-12MV, a upotrijebljeni vijci su bili modeli AV-60. Što je karakteristično: testovi letenja obavljeni su odmah dvije godine kasnije od roka. Po prvi put, AN-22 se pojavio u zraku tek 1967. godine. Prvi objekt, namijenjen statičkim testovima, prošao je sve planirane testove od 1964. do 1966. godine.

Započnite serijsku proizvodnju, rješavanje problema

Krajem siječnja 1966. Taškentska zrakoplovna tvornica proizvodi prvi proizvodni model, koji se odmah diže u nebo. Čudno, ali službena državna suđenja počela su tek sljedeće godine. I tek 1968., više od deset godina nakon početka razvoja, Sovjetska vojska počeo se opremati tim strojevima. Službeno, zrakoplovi ovog modela dolaze u službu Vojnog transportnog zrakoplovstva nakon još dvanaest mjeseci. Godine 1971. dva su puka bila potpuno zasićena Antijem.

Svojom pojavom sovjetska vojska se odmah riješila gotovo svih problema povezanih s prijevozom velikih količina tereta i osoblja na velike udaljenosti. Ovi divni zrakoplovi mogli su prenijeti gotovo 90% svih dostupnih vozila pješaštva i oklopnih vozila, s izuzetkom samo super teških oklopnih vozila.

Prvi uspjesi i inozemno "oglašavanje"

To je rujan 1969. U ovom trenutku, bio je zakazan prvi inozemni let zrakoplova. Automobil je dostavio ogromnu količinu tereta vijetnamskom Hanoiju. Godinu dana kasnije, SSSR je postavio svjetske rekorde slanjem četiri AN-22 Anteja odjednom na više od 17 tisuća kilometara. Piloti su prevezli nevjerojatnu količinu humanitarne pomoći Limi, koja je ležala u ruševinama nakon velikog potresa. Što je omogućilo takav let AN-22? Dobava goriva od 96 tona dopuštena je za let od Reykjavika izravno do Lime, bez zaustavljanja radi punjenja goriva.

Jao, ali jedna strana je nedostajala. Nakon toga se ispostavilo da se katastrofa dogodila Atlantski ocean. Uspjeli su pronaći samo spušteni splav za spašavanje i poklopac šahta. Uzroci incidenta još nisu precizno utvrđeni. Na brodu je bilo 22 osobe, u čiju su čast postavljeni spomenici na Novodevičkom groblju iu samoj Limi.

Peruanske kupnje

Međutim, to nije imalo negativan utjecaj na vojsku Perua, jer su odmah bili impresionirani sposobnostima jedinstvenog zrakoplova. U samo dvije godine, zemlja je počela masovno kupovati AN-22 "Antey" iz Sovjetskog Saveza. To je omogućilo maksimalno opterećenje proizvodnih kapaciteta postrojenja, a zemlja je dobila mnogo novca od izvršenja ugovora.

Kao što je praksa pokazala, malo zrakoplova može se natjecati u izdržljivosti i "sretno" s AN-22. Nesreće (zajedno s opisanim slučajem) dogodile su se devet puta, a samo pet automobila bilo je nepovratno izgubljeno. S obzirom na činjenicu da su ti zrakoplovi djelovali od 1960-ih, rezultat je jednostavno izvrstan.

Prednosti i nedostaci stroja

Naravno, tu je avion i nedostaci. Jedan od njih proizlazi iz njegove niske cijene. Jednostavno rečeno, u proizvodnji su pokušali iskoristiti maksimalnu količinu jeftinih i uobičajenih materijala, koji su se u jednom slučaju ispostavili postrance: krilo se često mora popraviti, jer se njegov dizajn brzo počinje „umarati“. Ali ovaj stroj, s nevjerojatnom veličinom, je izvanredno ekonomičan. Prema ovom pokazatelju, AN-22 je na drugom mjestu samo na modelu An-124. Upravo zbog toga rad starih automobila u našoj zemlji i dalje traje.

Usput, što je rezerve goriva AN-22? U unutarnjim spremnicima potpuno napunjenog zrakoplova nije manje od 96 tona kerozina. Zbog ovih okolnosti, raspon leta trajekta prelazi devet tisuća kilometara.

Ukratko, jedinstvena svojstva "Anthea" uvelike uglađuju sve njezine nedostatke. Tako se iz aviona može iskrcati cijelo društvo za slijetanje ili tri ili četiri spremnika. Takve karakteristike u to vrijeme nisu imale niti jedan automobil ove klase. Već 1965. na zrakoplovnoj izložbi u Le Bourgetu avion je oduševljeno pozdravio ne samo javnost, već i strani stručnjaci za proizvodnju zrakoplova. Prije pojavljivanja Lockheed C-5, to je bio najveći i najučinkovitiji automobil u svojoj klasi.

Svjetski rekordi

Sve prednosti AN-22 (čija je fotografija u članku) potvrđuju brojni svjetski rekordi koje su na njemu osvojili piloti. Primjerice, iste godine 1965. Antey je odmah ukrcao 88,1 tona tereta, uzdigavši ​​se na visinu od šest kilometara. Tako je pretučen 12 (!) Globalnih postignuća. Za nekoliko godina sovjetski piloti pobijedili su vlastiti rekord, podigavši ​​100,5 tona tereta na visinu od 7,8 kilometara!

Godine 1975. ovaj je zrakoplov preletio više od pet tisuća kilometara s opterećenjem od 40 tona srednja brzina let 600 km / h. Tako je za svo vrijeme svog djelovanja AN-22 (fotografije u ovom materijalu) osvojila više od četrdeset zapisa svjetskog značaja. No, glavna prednost zrakoplova leži u jedinstvenim mogućnostima u slijetanju tereta.

Dakle, od njega su prvi put bacili automobil težine 22 tone i uspješno se iskrcao u apsolutno dobrom tehničkom stanju. Uistinu jedinstvene osobine AN-22 još uvijek omogućuju da ostane jedini (!) Stroj ove klase u svijetu koji može sletjeti na slabo očišćene neasfaltirane piste. Da, IL-76M ima slične mogućnosti, ali nosivost ovog stroja je jedan i pol puta niža.

U samo 12 godina, točno 68 Anteevsa napravljeno je u Taškentu. Jedna trećina njih su napredni An-22A. Nakon toga, htjeli su modernizirati proizvodnju, ali na dionice, Antei su zamijenjeni s IL-76.

Nadogradnja zrakoplova

Budući da je IL-106 nestao u eksperimentalnoj fazi, a njegova zamjena u lice Yermaku će se pojaviti ne ranije od 2016/17, Rusija trenutno prolazi punu modernizaciju svih dostupnih An-22. I nije ni čudo: u redovima još uvijek ostaju zrakoplovi iz 1968. puštanja, svi procijenjeni uvjeti rada koji su izašli u 2010. godini. Stručnjaci su odmah ponudili ugradnju satelitskih komunikacija i moderne navigacijske opreme u automobil.

Trenutno je situacija s modernizacijom nejasna, ali postoje izgledi. Ukrajina, iz očiglednih razloga, više ne sudjeluje u ovom projektu, ali Uljanovsk radi na modifikaciji AN-124 Ruslana, pa stoga postoji mogućnost da će i Antei, koji je bio moljac, također biti doveden u sadašnje stanje.

Stanje tehnike

Prije raspada Sovjetskog Saveza, zrakoplov je bio aktivno iskorišten kako u zemlji tako iu inozemstvu. Nakon raspada države, dio Antejeva ostao je u stranim bazama. Nekoliko jedinica otišao u Ukrajinu, ali tamo resurs tih zrakoplova je gotovo u potpunosti iscrpljen, ali nema novca i nema želju da ih vratiti. Možda će se domaći "Antey" ipak podvrgnuti modernizaciji i vratit će se u rad pod indeksom An-22-100.

Osnovne letačke i tehničke karakteristike

• Život - od 1967.

• Ukupna duljina automobila je 58 metara.

• Ukupni raspon krila je 64,4 metara.

• Visina zrakoplova je 12,5 metara.

• Ukupna težina - 114 tona.

• Polazna težina (u prosjeku) - ne manje od 225 tona.

• Kapacitet goriva - 96 tona.

• Elektrane - četiri motora ND-12M.

• Prosječna i maksimalna brzina letenja je 560 odnosno 760 km / h.

• Raspon leta - do 11 tisuća kilometara.

• Maksimalna visina je do 7,5 kilometara.

To je ono što karakterizira zrakoplov AN-22 Antey. Automobil je doista jedinstven. Volio bih da Vojna prometna avijacija u našoj zemlji ima takav zrakoplov ili njegov moderni ekvivalent.