Alabyano-baltički tunel: prometni uzorak i druge nijanse

Povećanje protoka automobila u glavnom gradu Ruske Federacije dovelo je do razvoja projekata za nove prometne arterije grada. Najbolja opcija bila je polaganje tunela u najpopularnija odredišta. U sjevernom dijelu Moskve dizajniran je sjeverozapadni Khorda, od kojih je dio bio tunel Alabiano-Baltic.

Početak - sredinom prošlog stoljeća

Pedesetih godina prošlog stoljeća, prema generalnom planu Moskve, predviđena je izgradnja petog transportnog prstena. U tu svrhu osnovane su ulice Halabyan, Baltic i Bolshaya Akademicheskaya. Spojite ih na nadvožnjak preko željezničkih pruga.

Zbog okolnosti, ovaj projekt je morao biti obustavljen. Kao rezultat toga, izgradnja mosta nije počela. Samo 50 godina kasnije, nove vlasti u glavnom gradu obratile su pozornost na probleme automobilskog prometa u ovom dijelu grada i odlučile spojiti tri spomenute ulice, ali ne s mostom, već s tunelom, koji je postao dio rekonstrukcije Leningradskog avenije. Tako je projektiran tunel Alabiano-Baltic. Shema kretanja na njoj preuzela je vezu ispod pruge ulica Halabyan i Bolshaya Akademicheskaya. To bi iskrcalo promet na ulicama koje nisu bile namijenjene takvom protoku automobila.

Specifičnosti tunela

Prema projektu, ukupna duljina tunela iznosi 1.935 km, a podzemni dio iznosi 1.565 km. Kako bi se mogao položiti ispod starih građevina, inženjeri su izračunali maksimalnu dubinu - 22,5 m. Zajedno to daje moderni tunel Alabyan-Baltic. Shema kretanja na njoj uključuje tri trake u svakom smjeru s vilicom u smjeru Leningradsky Prospect.

Puno puštanje u pogon će iskrcati promet na Volokamsku i Lenjingradskom putu za oko 25%. To se postiže činjenicom da je projektni kapacitet tunela oko 5 tisuća automobila na sat.

Riječ je o složenoj inženjerskoj strukturi, budući da se nalazi ispod prometne avenije Leningradsky, dva tunela linije podzemne željeznice Zamoskvoretskaya, ruta postojeće željeznice u smjeru Rige i dva tunela za automobile. To diktira specifičnosti njegovog dizajna i konstrukcije. Doista, sve do trenutka otkrivanja nijedan od navedenih prijevoznih objekata nije bio zatvoren i promet na njima je bio konstantan.

Moderna nedovršena

U 2006. godini, prema planu, počeli su provoditi projekt „Velika Leningradka“. Njen sastavni dio je tunel Alabiano-Baltic. Njegova je izgradnja započela i ove godine.

Po svemu sudeći, do kraja 2009. trebao je dopustiti da automobili prolaze u oba smjera. Već 2007. godine postalo je jasno da izvođači neće ispuniti rokove. Zbog različitih okolnosti otvaranje tunela bilo je odgađano iz godine u godinu. Stalno se pojavljuju u tisku informacije da u skoroj budućnosti izgradnja će biti dovršena.

Gotovo cijelo desetljeće izgrađen je tunel Alabiano-Baltic. Do kraja 2014. godine dovršeni su svi građevinski radovi. No, zbog okolnosti, još uvijek nije otvoren punom kapacitetu.

U rujnu 2013. godine, vlasti glavnog grada bile su nazočne predaji prvog dijela. Od tada djeluje na pola. Na 3 od 6 traka njegovih automobila već se kreću, ali samo u jednom smjeru. Planirano je da se druga polovica pokrene u siječnju 2015., ali u ožujku još uvijek radi kao i prije.

Tunel u modernom gradu

Kao što smo već spomenuli, tunel Alabyano-Baltic u Moskvi prolazi pod drugim prometnim čvorištima. Stoga je njezina izgradnja imala nekoliko specifičnih točaka.

U vrijeme građevinskih radova kretanje u podzemnoj željeznici nije se zaustavilo ni na trenutak. Postojao je veliki rizik od slijeganja i kolapsa. Kako bi se izbjegla opasnost, posebno za tunel stvorena je ogromna betonska ploča težine nekoliko stotina tona. Ona održava luk, jačajući ga. Tijekom izgradnje linije podzemne željeznice nisu zabilježene nikakve posebne promjene i slijeganje, što ukazuje na profesionalnost dizajnera i izvođača radova.

Pod željeznicom

Sa željeznicama, stvari su bile malo složenije. Opterećenje na tlu u ovom mjestu je veće nego pod podzemnom željeznicom. Stoga je odlučeno da se djelomično promijeni obrazac prometa u ovom području.

U vrijeme građevinskih radova promet je zaustavljen na polovici željezničkih pruga, a svi su vlakovi poslani drugačijim putem. Zatim je za nastavak izgradnje pušten drugi dio.

To je omogućilo da se, u najkraćem mogućem roku, bez incidenata i velikih troškova, postavi tunel ispod željezničke pruge.

Rijeka Tarakonovka

Projekt Alabyano-baltičkog tunela predvidio je i prolazak ispod rijeke Tarakanovke, koja je u potpunosti zatvorena u podzemni kolektor.

Kada su graditelji stigli do njega, ispostavilo se da stara građevina neće stajati. Morao sam hitno riješiti ovaj problem. Osim glavnog projekta, graditelji su u potpunosti zamijenili kolektor i očistili Tarakanovku. Sada tunel Alabyano-Baltic prolazi ispod obnovljenog korita drevne male rijeke. To mu je omogućilo da bude zaštićen od rizika od poplava u budućnosti, ali je povećao ukupne troškove izgradnje.

PE i drugi problemi

Tunel Alabyan-Baltic nije prošao bez nepredviđenih situacija. Otvaranje je odgođeno i zbog velikog i malog izvanrednog stanja. To uključuje 2 velike poplave.

U srpnju 2009. dio tunela poplavljen je svom opremom u jakom pljusku. Radovi su morali biti zaustavljeni sve dok se voda ne isprazni, a oštećena oprema zamijenjena radnom. Ista situacija ponovljena je krajem svibnja 2014. godine. Tada, zbog kvara sustava za odvodnjavanje, teške kiše uspjele su ponoviti istu situaciju.

Na kraju prosinca 2011 iz nekog razloga, 20 četvornih metara. m zid se srušio. U to vrijeme u blizini je bilo 4 osobe, od kojih je jedna umrla pod klizištem.

Od tunela do bankrota

Izvorni izvođač koji je izgradio tunel Alabiano-Baltic bio je NPO Cosmos. Produžena izgradnja ovog objekta, stalna promjena u troškovima i drugi projekti koje izvođač nije dovršio dovela je do toga da je 2014. godine tvrtka bila proglašena bankrotom.

Daljnja izgradnja postala je nemoguća. Vlasti glavnog grada objavile su natječaj za pronalaženje novih umjetnika. Postali su "Mosinzhenproekt". No, proces mijenjanja izvođača značajno odgođen vrijeme puštanja objekta.

Iako je zapravo rad ovog poduzeća započeo gotovo odmah nakon njegovog imenovanja od strane izvršitelja, problemi s dokumentacijom se nastavljaju. A sve zato što je, prema zakonu, potrebno ispuniti sve rokove kako bi se izvođač radova ispravno promijenio na državnom redu. Zbog toga se ne može otvoriti potpuno dovršeni tunel, a svečana ceremonija odgođena je na neodređeno vrijeme.

Ukupni troškovi rada

Već je poznato da će tunel Alabiano-Baltic, kada bude službeno otvoren, biti vredan 72 milijarde rubalja. On je već proglašen najskupljom dugoročnom građevinskom tvrtkom u ruskom glavnom gradu.

Krajem 2011. dodijeljeno joj je oko 54 milijarde kuna, a točan iznos teško je reći, budući da je financiranje provedeno u kompleksu restauratorskih radova na projektu Big Leningradka. U 2014. godini, kada je raspisan natječaj za promjenu izvođača radova, moskovske vlasti imenovale su preostale radove na više od 7 milijardi, a pobjednička je tvrtka obećala obaviti sve poslove za gotovo 5 milijardi.

Tako je izgradnja, koja je kasnila gotovo 10 godina, koštala mnogo novca. Ali to nije strašno, jer tunel mora istovariti promet na susjednim avenijama i ulicama, s kojima se već djelomično suočava.

Sjeverno-zapadni akord

Kada je počela gradnja, nitko još nije znao da će u budućnosti Alabyano-baltički tunel također postati dio sjeverozapadnog akorda. Čvorište u ovom dijelu Moskve je iznimno potrebno. Stoga je u procesu izrade najvažnijeg akorda glavnog grada odlučeno da se u nju ugradi novi, gotovo dovršen tunel.

Dakle, ispostavlja se da će ukupno trajanje novog križanja biti oko 29 km. To će omogućiti istovar ukupnog protoka automobila u sjeverozapadnom dijelu, povezujući NEAD, CAO, SZAO i CJSC zajedno, za 20-30% u špici. Općenito, to ne rješava sve probleme Moskve s prometnim gužvama. No, ovo je dobar početak na putu do istovara prometa i izgradnje novih, i vrlo važnih za grad, cestovne čvorišta.