Autobus ZIL-158: fotografija, opis, specifikacije

U SSSR-u, nakon rata, autobusi ZIS-155 proizvedeni od 1949. do 1957. uglavnom su se koristili za gradski prijevoz putnika. Međutim, već sredinom 50-ih godina, kada je broj stanovnika porastao, postalo je jasno da ti automobili više ne mogu služiti povećanom putničkom prometu. Osim toga, dizajn automobila je već zastario. Kako bi se zamijenio ZIS-155 za uporabu u gradovima, pokrenut je autobus srednje klase ZIL-158. Ovi strojevi su rođeni zbog prijenosa proizvodne linije na obnovljenu tvornicu Likinsky. U dokumentaciji se autobus zvao ZIL, ali na haubi je bio grb LiAZ-a. Te autobuse proizvodili su od 1957. do 1959. u objektima ZIL-a. Od 1959. do 1970. - na LiAZ. Autobus ZIL-158 bio je glavna flota diljem SSSR-a.

Iz povijesti

Ovaj model se sastojao od sljedeće modifikacije vozila ZIS-155. Imala je dulje tijelo - razlika u duljini bila je 980 mm. Povećan je i kapacitet. Salon je namijenjen za 60 osoba, sa 32 sjedeća mjesta. U usporedbi s autobusom ZIS-155, za novi model napravljen je moderniji dizajn prednjeg dijela. Povećana je i snaga pogonske jedinice.

Prvi autobusi ZIL-158 pojavili su se u svibnju 1957. godine. Tada je biljka izdala turističku verziju. Ovi su strojevi bili posebno dizajnirani da služe festivalu mladih i studenata. Mladi ljudi iz svih republika trebali su doći u Moskvu. Konstruktivno, turistička verzija modela ZIL-158 razlikuje se od svog prethodnika samo po svom dizajnu i ukupnim dimenzijama. Što se tiče tehničkog dijela, većina komponenti i sklopova preuzeta je iz ZIS-155.

Automobil se smatrao tehnički naprednim samo po izgledu. On je u potpunosti odgovorio na modu tog vremena, što je zahtijevalo više zaobljenih oblika i ostakljenja na krovu od dizajnera i inženjera.

U Moskvi su automobili korišteni u autobusima od 50-ih do 70-ih. Posljednji autobusi napušteni su u 78. No, u nekim malim gradovima SSSR-a, ti su se autobusi koristili do ranih 80-ih.

U tvornici ZIL ukupno je proizvedeno 9515 strojeva. Na LiAZ-u je godišnja proizvodnja iznosila 213 automobila 1959. godine, 541 primjerak 1963., a 704 1969. godine. Za 10 godina puštanja u promet proizvedeno je oko 5 tisuća autobusa.

tijelo

Izrađen je od čvrstog metala i sastavljen je na krutoj podlozi, koja je zamijenila okvir u konstrukciji. Naravno, tijelo je bilo auto-tipa. Na krovu su tri poklopca za prirodnu ventilaciju. U procesu razvoja inženjeri su aktivno koristili mehanizme i jedinice iz drugih automobila, koji su također proizvedeni u tvornici. Likhachev. Pogledajte kako izgleda ZIL-158. Fotografije sovjetskog autobusa nalaze se u našem članku.

Značajke strukture tijela

Tijekom procesa montaže, zavarivanje se koristilo samo za povezivanje profila okvira na tijelu, za ugradnju okvira stražnjeg prozora, kao i vrata. Da bi se fiksirala vanjska koža na tijelu, korištene su zakovice i vijčane veze. Proces montaže bio je vrlo dugotrajan. Ali ako je potrebno, popravak, ZIL-158 se može rastaviti na sam okvir koristeći samo električnu bušilicu.

Baza se sastojala od osam rešetki u kompleksu s pet razupora i odlikovala se nedovoljnom krutošću. Sparsi su već završili na trećem imanju i ponovno su se pojavili tek na petom. Između njih su postavljene tri grede. Oni se nisu podudarali s ranama na geometriji. Iz tog su razloga dizajneri odlučili koristiti pojačani pod. Za to je korištena 15 mm šperploča. Donji okvir je ojačan utisnutom gredom na svakoj strani. Ovakav je dizajn omogućio rezerviranje između farmi.

Strane i krov su izliveni aluminijskim limom - debljina ploča bila je 2 milimetra. Za čeličnu i stražnju kožu korišten je čelični lim. Tri otvora na krovu otvorena su posebnim vijčanim mehanizmom. Otvori su bili na tim autobusima do 61. godine. Zatim se staklo više nije obavljalo. U nekim slučajevima tog vremena čak ni grotla nisu bila. Unutar tijela autobusa ZIL-158 je bio omotan kartonom. Strop je bio obložen čeličnim limom i pričvršćen na vijke.

Vrata su se otvorila vani s pneumatskim mehanizmom. Kontrole za njihovo otvaranje bile su smještene na ploči u kabini vozača.

Pogonski uređaj

Motor koji je bio ugrađen na tim autobusima bio je modifikacija jedinice ZIL-164. Razlike su bile u drugim tavama, prijemniku ulja i ispušnom razvodniku. Koristio je i novi odstojnik za montažu ventilatora, drugačiji generator s nosačem.

S obzirom da je snaga motora bila mala, motor je bio prilično uspješan za model ZIL-158. Zbog prisutnosti u sklopu donjeg mehanizma za regulaciju vremena ventila, bilo ga je lako zamijeniti brtva glave cilindri. Na niskim okretajima motor je bio vrlo tih - buka motora prigušila je kompresor.

Radilica je opremljena sa 7 glavnih i 6 koljenastih osovina. Njihov je promjer bio 66 i 62 mm. Motor se odlikovao blokom od lijevanog željeza koji je imao dublje kućište radilice. Blok je bio mokar i lijevan s rukavima. Pumpa za ulje i distribucija paljenja je izvedena iz bregastog vratila. Također je pokrenuo mehanizam pumpa za gorivo.

Specifikacije motora

Dizajn ZIL-a iz 158. modela uključuje šestocilindrični in-line donji ventil karburatorski benzinski motor od 5,5 litara. Jedinica je imala omjer kompresije od 6,5 kilograma po centimetru i snagu od 109 konjskih snaga. Okretni moment ovog motora iznosio je 333,5 Nm na jedan i pol tisuća okretaja. S ovim motorom, autobus bi mogao doseći maksimalnu brzinu od 65 kilometara na sat na kvalitetnoj autocesti. Istovremeno, potrošnja goriva kretala se u rasponu od 37 do 42 litara na stotinu, ovisno o načinu rada. To su brojevi navedeni u tehničkom opisu za ZIL-158. Zašto tako visoki trošak? Činjenica je da je ovaj motor bio poremećen (kao i na kamionima ZIL-130). S obzirom na to, imao je nizak omjer kompresije, ali je mogao voziti 72 m benzina.

Značajke sustava hlađenja

U autobusu je postavljen četveroredni radijator. Međutim, operacija je pokazala da ovaj izmjenjivač topline nije dovoljan za motor od 5,5 litara. Često automobili kuhaju. Na gornjem dijelu radijatora ugrađen je dodatni termostat s dva fiksna položaja. S istog mjesta, s vrha, nalazio se dovod vode za rad grijača. Zbog neuspješne izvedbe izmjenjivača topline peći, bilo je teško potpuno isprazniti svu vodu iz sustava. Često je radijator zamrznuo. Vozači nisu imali izbora nego isključiti grijač.

Sustav podmazivanja

Volumen sustava za podmazivanje je 11,5 litara. Sustav je opremljen uljnim radijatorom, pumpom, filtrima s zamjenjivim elementima. Grubi filtar bilo je potrebno stalno održavati. U njoj su bile metalne ploče. Vozač je morao svaki dan okrenuti posebnu ručku.

Mjenjač, ​​spojka

Sustav kvačila na ZIL-158, proizveden prije 61. godine, bio je dvostruki. Zatim, u kasnijim verzijama, zamijenjen je dizajnom s jednim diskom. Uz to se promijenilo i kućište radilice na zamašnjaku. Naravno, za one godine, spojka je bila mehanička. Prijenos je imao četvrtu izravnu brzinu, a peta je bila podignuta. No, mjenjač autobusa bio je prepoznatljiv po daljinskom pogonu kroz sustav šipki. Uostalom, motor, kao što bi trebao biti autobus, bio je smješten u stražnjem dijelu tijela. Ovaj stroj je ugrađen ručni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa. Ali mnogi vozači koji su radili na ovom autobusu mislili su da bi trebao postojati pretvarač zakretnog momenta. Šofer za 8-satnu radnu smjenu trebao je prebaciti brzinu više od tisuću puta. Naravno, u dizajnu mjenjača nije bilo sinkronizatora. To je uvelike umorilo vozače.

Članak 58

50-ih je kritikovano ZIL-158, čije je iskorištavanje izazvalo mnoga pitanja. Godine 1958. u SSSR-u, Kazneni zakon staljinističke verzije još uvijek je radio na užasnom članku pod brojem 58. I bilo je osnovno dobiti ozbiljno vrijeme za izradu proizvoda niske kvalitete. Srećom za proizvođača i, nažalost, flote nisu dugo trajale, a nakon 20. kongresa CPSU-a postalo je moguće u potpunosti kritizirati sve.

Tada su, kao i sada, tvornice automobila proizvodile automobile zastarjelog dizajna. Osim toga, strojevi nisu visoke kvalitete. Danas svatko tko se brine govori o tome, a onda, 50-ih, razgovori o nesavršenosti domaćih proizvoda smatrani su neprihvatljivima.

Kvaliteta prvih modela tih autobusa izazvala je mnogo pritužbi iz flote. Nitko nije bio zadovoljan dizajnom stroja. Dana 9. travnja 1958. objavljen je članak u jednom od središnjih novina koji je prevozio autobus na komade. Autori članka bili su inženjeri koji su radili u drugom autobusnom skladištu, Yu Kashirkin i vozač V. Loev. U članku su ukazali na nedostatke modela. Tako pogonska jedinica, koja je bila što je moguće više ujedinjena s kamionima ZIL-a, nije odgovarala vozačima i polaznicima. Autori su napisali da se čak i na usponima s niskim rastom pješaci mogu lako zaustaviti na autobusu, snage motora što je 109 konjskih snaga.

Onda se radilo o prijenosu. Na sovjetskim autobusima trebala bi postojati samo ručni mjenjač, ​​ali većina vozača to nije voljela - tijekom radne smjene trebate napraviti do tri tisuće smjena. Ali na ZIL-u 1956. godine razvijen je i uspješno ispitan pretvarač zakretnog momenta.

Kritizirao ne samo PPC. Upravljač je bio vrlo težak, čak i za fizički snažnog vozača. Autobusu je očito nedostajalo pojačalo. Također podvrgnut kritici i pogonu. Nije imala miran posao i bila je nepouzdana. Ne razlikuje se po pouzdanosti i izdržljivosti te stražnjoj osovini.

Vozači o salonu

U istom članku, vozači su govorili o tipičnim kvarovima autobusa. Mnogi nisu voljeli previše uski prolaz u kabini. Osim toga, tijekom kiše voda je tekla kroz sva tri otvora za ventilaciju. Primijećeno je da je materijal za presvlačenje sjedala odabran pogrešno - pokrivanje sjedala brzo se istroši, iako su automobili tek nedavno ušli na rute. Isto tako, na većini automobila u mnogim flotama zemlje okvir sjedala u autobusu nije funkcionirao. Kritiziran i peć. Čak i pri velikim brzinama električnih motora nije bilo moguće zagrijati kabinu u hladnom vremenu. U snježnom danu, putnici su radije odabrali drugi autobus za putovanje koliko god je to bilo moguće - svaka se osoba odvažila da izađe iz autobusa kako bi se smočila. Udubljenja na stropu snažno dopuštaju vodu.

Odgovor na kritike

Na sve te kritike odgovorio je glavni inženjer ZIL-a. Nakon što je objasnio da su karakteristike ZIL-a iz 158. modela u potpunosti odobrene od strane vlade i raznih vlasti, stručnjak je počeo uspoređivati ​​model s inozemnim analogima.

Inženjer je istaknuo da zapadni proizvođači instaliraju dizelske motore - stoga najbolja dinamika. No, takvi motori su nepoželjni u SSSR-u na gradskim autobusima - to je dodatni šum i ispušni plinovi. Postojao je i odgovor od inženjera o pretvaraču zakretnog momenta. Instaliranjem će vozaču biti udobnije, ali će povećati potrošnju goriva.

Kritizirao je tijelo i zakovice. Zanimljiva činjenica - pri bližem pregledu, na tijelu se može vidjeti takozvana harmonika. Takve defromacije uzrokovane su slabim aluminijskim remenima. Osim toga, mnogi također nije kao muffler - bilo je preglasno.

zaključak

Tako smo otkrili značajke ovog sovjetskog autobusa. I neka ima osrednje karakteristike, ali proizvođači u Sovjetskom Savezu nisu mogli ponuditi ništa drugo. I kako god, Model 158 je bio najrašireniji način prijevoza za korištenje u gradu. Što, zapravo, mnogi ljudi još pamte. Pa, fotografija autobusa ZIL-158, stavljena u naš pregled, pomoći će čitateljima da budu nostalgični za to divno vrijeme.