Zrakoplov TU-154: tehničke specifikacije, raspored kabina i turističke recenzije

Avioni koji su desetljećima putovali nebom neizbježno se povlače. Takva je većina tehnologije. Odvojene kopije ostaju u muzejima, u nekim su uređene atrakcije i barovi, ponekad i kina. S njima se susreću mladi ljudi zrakoplova, uobičajeno za roditelje, pokretanje na osobnom računalu bilo kojeg simulatora igre. Tu-154 je dugo - četiri desetljeća - bio jedan od najpoznatijih zrakoplova. Gotovo svaki putnik u Aeroflotu bio je na brodu barem jednom (i najčešće - više puta). Ako uzmemo u obzir da je tijekom sovjetskih godina većina stanovništva SSSR-a posjećivala druge gradove koristeći zračni prijevoz, bilo koja “zvijezda” filma ili pop glazbe mogla je zavidjeti slavi “Velikog trupa”.

Uzorak - Boeing

Početkom šezdesetih godina američki koncern Boeing uspio je stvoriti vrlo dobar putnički brod, dizajniran za tri vodeće zrakoplovne tvrtke koje kontroliraju većinu lokalnih linija u području od Meksički zaljev na Aljasku. Model 727 Imao sam neobičan raspored. Mlazni motori nalazili su se u stražnjem dijelu trupa: jedan unutra, s usisom zraka ispred vodoravnog repa i dva sa strane. Samo po sebi, zamisao stražnjeg položaja elektrane više nije bila nova - koristila se na Caravelu, ali Francuzi su imali dva motora. Prema sovjetskim dizajnerima, Boeing-727 bio je najpogodniji za zemlje s velikim teritorijem i značajnom količinom domaćeg zračnog prometa. Kupnja američkih uzoraka u SSSR-u nije prihvaćena. Pokazalo se da je jeftinije i jeftinije napraviti svoj vlastiti analogni uređaj i učiniti ga boljim. To je bio Tu-154.

Mjesto u redovima civilnog zrakoplovstva

To ne znači da sovjetske srednje linije nisu bile tehnički osigurane. Radili su sjajne automobile: IL-18, Tu-104 i An-10. Svaki od ovih tipova imao je svoje zasluge. Tu-104 je imao veliku brzinu naslijeđenu od prototipa bombardera Tu-16. Ilyushin je bio nevjerojatno pouzdan. Salon An-10 imao je veliku širinu, a gornji raspored krila osiguravao je udobnost ukrcavanja i iskrcavanja putnika. Ekonomičnost goriva sredinom šezdesetih godina, dizajneri su smatrali rijetko, samo u aspektu praktičnog raspona. Analiza tehničkih podataka o letovima glavnih tipova korištenih zrakoplova dovela je do ideje o njihovoj zamjeni s jednim uzorkom koji je kombinirao sve njihove pozitivne značajke. Unifikacija je imala još jedan plus: pojednostavljeno održavanje, popravak, održavanje i obuka pilota. Tako je Tu-154 već u fazi idejnog projekta bio isključivo civilno vozilo s visokim operativnim i letačkim karakteristikama.

Razlike i prednosti

Može se tvrditi da je cjelokupni raspored (monokok u trupu, nisko krilo, elektrana i rep u obliku slova T) posuđen iz Boeinga 727, ali tu je iscrpljena sličnost s ideološkim prototipom. Tu-154 zrakoplov ima jedinstvena tehnička rješenja na području projektiranja najvažnijih konstrukcijskih elemenata - od krila s visokim stupnjem mehanizacije do stabilizatora opremljenog s tri položaja nagiba u odnosu na horizontalu. Tupoljev uložak broji više putnika, šasija je uvučena u gondolu koja se nalazi na krilu (Boeing ih skriva u trupu). Općenito, Tu-154 je potpuno novi zrakoplov, izgrađen u tehnički naprednoj zemlji na sadašnjoj razini.

Velika brzina

Godine 1965. započeo je projektantski rad koji je nadzirao S. M. Eger, a slijedili su ga A. S. Shengardt i glavni dizajner A. A. Tupolev. U manje od tri godine, napori su okrunjeni izgradnjom šest prototipova, koji su uskoro testirani. U listopadu 1968. održan je prvi let (pilot pilot Yu. V. Sukhov). Sljedeće godine, Tu-154 je otišao u proizvodnju na postrojenju broj 18 (Kuibyshev). Istodobno, na ruskom zrakoplovnom sajmu Le Bourget prikazan je i “Ruski boing”. Paralelno s izgradnjom prvih primjeraka nastavljena su i daljnja ispitivanja s ciljem utvrđivanja nedostataka koji su trajali pet godina. Tako visoke stope dizajna i pokretanja pokazale su svijetu veliki potencijal sovjetske zrakoplovne industrije i inženjerske škole.

Brute "konj"

Avion se pokazao lijep, s izvrsnim letačkim karakteristikama, ali upravljanje njima zahtijevalo je posebne vještine. Elektrana ima višak kapaciteta, ta je odluka donesena svjesno. U letu, nakon uspona, motori rade na nižim okretajima, što dovodi do znatne uštede goriva i smanjenja buke. Ali "radni konj" je bio previše nestašan, a pilot je morao vrlo pažljivo pratiti različite parametre. U kombinaciji s trima pozicijama horizontalnog repa, kontrolirajući visinu i visinu, svaki nemar može dovesti do neugodnih i čak tragičnih posljedica. U budućnosti, mnoga upravljačka tijela dizajnera uspjela su automatizirati, povezati ih i pojednostaviti pilotiranje. Simulator letenja Tu-154 zrakoplova, koji je razvio dizajnerski ured, odigrao je veliku ulogu u obuci pilota, ali, prema riječima iskusnih zrakoplovaca, svaki stroj imao je svoj karakter.

Jedinstvena rješenja

Zrakoplov se može pripisati izravno dvjema generacijama putničkih brodova - drugom i trećem. Dizajn konstrukcije zrakoplova uvelike je ispred svog vremena. Jedinstvena tehnička rješenja obuhvaćaju dio alata za mehaniku krila (tri otvora, 3-položajni kontrolirani stabilizator, troosovinski vagoni glavnog podvozja, neke ergonomske prostorne probleme kabine za posadu i još mnogo toga). Tu-154, kao i gotovo svi sovjetski zrakoplovi, vrlo je pouzdan zbog trostruke redundancije svih kontrolnih sustava. To znači da se u slučaju kvara električnih i hidrauličnih pogona uređaj može posaditi na starinski način, na neke kabelske šipke. Sustav napajanja istosmjerna struja radi na četiri baterije smještene u parovima u nosu i repu. Za razliku od drugih modela Tupoljeva, navigator je zauzeo mjesto radara, a on se sam premjestio u generalnu pilotsku kabinu, pored zrakoplovnog inženjera. Lagan i njegov rad: položaj zrakoplova kontrolira posebno dizajnirani navigacijski i računalni uređaj.

Značajke upravljanja

Uobičajena ideja većine ljudi o radu pilota je da su mu ruke na upravljaču tijekom cijelog leta, osim ako, naravno, nije uključen autopilot. Približno ova situacija uključuje računalni simulator letenja. Tu-154, međutim, nakon penjanja, kontrolira ne upravljač, već dvije male ručke na prednjoj ploči i između pilotskih sjedala. To je uzrokovano činjenicom da pretjerano snažna intervencija u parametrima leta pri brzini krstarenja može dovesti do prekida zrakoplova u ravnom okretu. Okretanje se izvodi dodatnom ručkom, automatizacija načina rada je takva da obloga izvodi sam pristup pristajanjem, a zatim se spuštanje vrši prema algoritmu upravljanja koji je određen od ABSU. Ali to je sve kad let prolazi potpuno u normalnom načinu ...

Slučajevi su različiti

U stvarnom životu ponekad se javljaju situacije koje niti simulacija niti simulacija igre mogu simulirati. Tu-154 za godine djelovanja je u različitim promjenama. Ovaj zrakoplov imao je priliku sudariti se s američkim letećim tankerima i sletjeti s oštećenim zrakoplovom (Manas Air Base, 2006). U drugom slučaju, kada je slijetanje, primjećujući snowplows, pilot uspio podići automobil i pod kutom, na jednom podvozju, kako bi se izbjeglo smrtne opasnosti. Epizoda s slijetanjem brodice s potpuno dezaktiviranim sustavom na brodu na napuštenom aerodromu bila je vrlo popularna (Izhma, 2010). Istina, i onda je postojao ljudski faktor. Inženjer leta, ne primjećujući da je jedna od četiri baterije propala, uključila ga je u zajednički krug, uzrokujući kratki spoj Bilo je moguće spasiti zrakoplove i putnike zbog najviših kvalifikacija, hrabrosti i snalažljivosti pilota Tu-154. Slijetanje je bilo teško, ali nije bilo žrtava. Nažalost, nisu svi incidenti završili tako sigurno.

nesreće

Ne postoji savršena tehnologija, s vremena na vrijeme dolazi do sudara zrakoplova. Tu-154 u smislu nesreća ima relativno dobre rezultate. Isti "Boeing 727" za razdoblje od početka rada do 1984. godine, izgubljeno je 114 komada.

Tijekom godina proizvodnje (1968.-2013.), Tvornica u Kuibiševu (Samara) izgradila je 926 primjeraka raznih modifikacija (bilo ih je ukupno 22), od kojih je 150 kupljeno od strane inozemnih zračnih prijevoznika. Od toga je zbog različitih letačkih nesreća izgubljeno 73 automobila, što je rezultiralo smrću više od tri tisuće ljudi. U većini slučajeva, katastrofe Tu-154 uzrokovane su greškama u pilotiranju i nedostacima na tlu. Najveći broj žrtava (dvije stotine) zabilježen je kada se zrakoplov sudario sa zemljom na području Uchkuduk 10. srpnja 1985. godine. Razlog je, prema komisiji, preopterećenje zrakoplova i visoka temperatura zraka u kombinaciji s zamorima posade. Dana 08. ožujka 1988., kada je pokušao oteti (obitelj Ovechkin), spaljena je letjelica broj 85413. Dva zrakoplova uništena su protuzrakoplovnim raketama (1993., Suhumi, a 2001. preko Crnog mora). Ukrajinska strana nije priznala krivnju za oboreni Tu-154.

Malo ih je

Danas se ovaj automobil, toliko poznat i prepoznatljiv u posljednja četiri desetljeća, sve manje vidi na nebu. Poznato je da je od početka 2014. godine svjetska flota Tu-154 imala samo osam desetak primjeraka. Dakle, vjerojatnost da postane putnik "velikog trupa" postaje sve manja, ali ni danas nije nula. Nekoliko ruskih zrakoplovnih tvrtki i dalje upravljaju vozilima, čiji resurs još nije iscrpljen. Stotinu primjeraka sačuvano je u letećem stanju.

Razina udobnosti ovog linera uklapa se u moderne ideje, posebno s obzirom na činjenicu da trajanje letova rijetko prelazi sat i pol.

Uvjeti leta i sigurnost - informacije za potencijalne putnike

Strop od više od 11 tisuća metara omogućuje vam da ne brinete o "rupama za zrak". Dva salona. Raspored sjedala je obično dvoredan, tri na svakoj strani prolaza. Postoje dvije opcije za raspored sjedala. U kabini u ekonomskoj klasi njih 164, u poslovnoj klasi (ispred automobila) obično ima manje sjedala, ali su prostranije, a ulaznice skuplje.

Nema razloga brinuti o letenju prema "starom". Ovaj zrakoplov i dalje je jedan od najpouzdanijih na svijetu. Barem, od putnika koji su slučajno koristili usluge tvrtki Yakutia, U'Tair ili Alrosa (posljednji operateri Tu-154), nije primljena nikakva pritužba, a nitko dugo nije izrazio oduševljenje zrakoplovom.

Izvedba leta

Obični putnik, u pravilu, nije zainteresiran za tehničke pojedinosti zrakoplova, želi znati cijenu karte i vrijeme leta. Brzina Tu-154 je oko 900-930 km / h, što znači da dolazak do i od zračne luke često traje duže nego, primjerice, let iz Moskve u St. Svi ostali zrakoplovi srednje klase ovog razreda letjeti jednako brzo. Zvučna barijera putničkog zrakoplova danas ne prevladava.

Trup se smatra uskim, promjer mu je 3,8 m, ali ne utječe na razinu udobnosti, kao ni na cijenu karte. Visina stropa (u najneposrednijem smislu) je više od dva metra, a čak i najviši putnici mogu se kretati uz prolaz bez savijanja.

Veličina zrakoplova je znatna: dužina mu je gotovo 48 metara s rasponom krila od 38 m. Težina polijetanja je oko 100 tona. Udaljenost non-stop leta od 2.650 do 3.900 km, ovisno o stupnju zagušenosti. Svaki od tri motora tipa D-30KU-154 je 11 tona, a posadu, osim stjuardesa, čine četiri osobe (zapovjednik, kopilot, navigator i zrakoplovni inženjer). U satu leta Tu-154 gori oko 5,5 tona kerozina, od čega u četiri spremnika može biti gotovo 40 tona. Dužina uzletno-sletne staze koja je potrebna za primanje plovila ove vrste nije manja od 2,5 km.

Izgubljene prilike

Dva su glavna razloga zašto će samo simulator računalne igre postati posljednje utočište ovog izuzetnog i voljenog - pilota i putnika - zrakoplova. Tu-154 troši previše goriva, a njegova flota je prilično istrošena. Nažalost, u vrijeme kada je bilo moguće nadograditi zrakoplov (čak je i uspješno opremljen elektranom na koju je upravljao ukapljeni plin), zemlja je doživjela ogromne poteškoće povezane s raspadom SSSR-a. Novi zrakoplovi praktički nisu izgrađeni, a stari nisu uvijek bili kvalitetni. Danas je propušteno vrijeme, da se nastavi proizvodnja starih vrsta je besmisleno. Era nove generacije brodova dolazi.