IL-114: karakteristike, najnovije vijesti

Sredinom ljeta 2014. predsjednik Rusije uputio je vladu da analizira mogućnost proširenja zrakoplova Il-114 u zemlji. Postoji nekoliko razloga za pažljivo proučavanje ovog pitanja. Čelnik jedne od vodećih svjetskih zrakoplovnih država ima sve razloge za nadu da će porezni obveznici i putnici potrošiti novac na potporu domaćoj industriji, a ne na potrošnju stranih. Politička situacija koja prati želju Ruske Federacije za stvarnom neovisnošću je akutna kao iu godinama prvih pet godina kada je Zapad, koristeći bojkote, pokušavao ugušiti Ekonomija SSSR-a. Nema jamstva da sljedeće moguće sankcije, najavljene u svakoj prigodi, neće utjecati na nabavu dijelova kupljenih za uvoz automobila. Općenito, kako kažu, morate imati svoje. U smislu zrakoplova.

Središnje linije i njihovi linijski brodovi

U poslijeratnom razdoblju na zrakoplovnoj industriji razvile su se određene klase zrakoplova koji udovoljavaju zahtjevima ruta različitih duljina. Nebeski “radni konji”, koji su služili najčešćim srednjim linijama (od 400 do 1000 km) u SSSR-u, tradicionalno su bili dvomotorni vijci. U početku je ova uloga dodijeljena licenciranom Lee-2 (kopija "Douglasa", koji je u Sjedinjenim Državama tada bio glavni zračni radnik). Tada je došao red na Ilov 12. i 14., a onda ih je zamijenio super-pouzdan An-24, poznat svim sovjetskim putnicima. Tehnika, razvijena 50-ih godina prošlog stoljeća i bivša referentna točka 70-ih godina prošlog stoljeća, uspješno je radila sva sljedeća desetljeća do gotovo potpunog habanja. Sredinom 80-ih, rukovodstvo zemlje je smatralo da je zrakoplov, čija je proizvodnja već dovršena (posljednji An-24 sišao s montažnih navoza 1979., otprilike isti s Yak-40 i Tu-134), uskoro biti treba zamijeniti. Do 1990. turbopropelerski zrakoplov Il-114 bio je uglavnom spreman za lansiranje u seriju. Tada je pogodio svoju modernost.

Zašto je avion bio težak

Prema projektu koji su odabrali inženjeri dizajnerskog ureda Ilyushin, stvoreni su neki strani putnički zrakoplovi (francusko-talijanski ATR72-600, njemački Fokker-50, kanadski Bombardier Q400 NextGen i drugi). Njihova glavna razlika u odnosu na ruski obećavajući zrakoplov ranih 90-ih leži u isključivo komercijalnoj orijentaciji projekata. Prema dugoj tradiciji, sovjetski (tada) dizajneri su u projekt dizajnirali prekomjernu snagu zrakoplovne konstrukcije i isporuku nestabilnosti koja je bila nezapamćena za zapadne analoge, drugim riječima, krilo Il-114 za civilni zrakoplov bilo je neopravdano veliko. Zrakoplov može sletjeti na neasfaltirane i loše pripremljene platforme, ne prijeti uništenjem, ali ova prekrasna imanja imaju manu. Uređaj je postao težak, njegova brzina uspona ostavlja mnogo za željom, potrošnja goriva je prevelika. Sasvim je moguće da je dizajnerski ured pokušao stvoriti vozilo dvostruke namjene, i mirno i vojno, te da je u vrijeme kada je razvijen koncept IL-114 cijena kerozina bila niska.

Problemi s motorom

Problemi, međutim, nisu bili prekomjerni. Kada je općenito dobar gliser (prema sovjetskim normama) bio od velike važnosti za pogonsku jedinicu zrakoplova, koju su predstavljala dva TV7-117C motora od 2500 konjskih snaga. Njihova pouzdanost je očito bila nedovoljna za korištenje u civilnim zrakoplovnim tvrtkama. 1993. godine, tijekom probnog leta, jedan od automobila se srušio zbog gubitka brzine tijekom polijetanja. U srpnju 2003. napustio je lijevi kompresor motora, ali sve je učinjeno zahvaljujući izvrsnoj obuci posade koja je uspjela izvršiti hitno slijetanje. U nekoliko slučajeva, motor za IL-114 koristio je Amerikanac, ali cijela svrha vraćanja programa za reviziju je korištenje samo domaćih komponenti. Trenutno je dovršen rad na modernizaciji agregata, vrijeme između kvarova povećano je s 300 na 2000 sati, a nada se da vrh ovog pokazatelja još nije dosegnut.

Iskustvo komercijalnog iskorištavanja

Ukupno je proizvelo dvadesetak automobila. Sedam ih je pripremila za operaciju uzbekistanska zrakoplovna tvrtka, iako je ugovor u početku uključivao isporuku 20 zrakoplova. Sjeverno-zapadna zrakoplovna tvrtka Vyborg pokušala je raditi s njima dva IL-114 u okviru programa leasinga. međutim ekonomska učinkovitost ispostavilo se da je nizak, zrakoplovi su često bili na tlu zbog raznih razloga, od kojih su glavni bili tehnički problemi, uglavnom sa svim istim motorima. Ukupno je održano sedam stotina letova, svi su bili bez ozbiljnih posljedica, ali nakon što su neki od njih naišli na probleme, posebno neugodno u slučajevima kada su specijalisti i rezervni dijelovi morali biti poslani u udaljene aerodrome. U 2010, AK "Vyborg" je bio zatvoren, a puno krivnje u ovom financijskom kolapsu leži na IL-114.

Obrambene sposobnosti

Leteći laboratorij Radar-MMS grupe zasad je jedini primjer uspješnog korištenja ovog stroja. Da biste ga postavili, koristi se obični Il-114 zrakoplov, čija obilježja omogućuju dugo vremena u zraku (do 11 sati). Ova sposobnost da se nastave dugotrajni antikviteti osobito je vrijedna za vojne kupce i može biti vrlo korisna ako se odluči zamijeniti Il-38 modernijim modelom. S hipotetičkim smanjenjem mase vozila za tonu za dva ili tri puta, non-stop let može porasti na 14 sati. S velikom dužinom granica Ruske Federacije, potreba za patrolnim zrakoplovima uvijek će biti relevantna. Razmotrene su varijante stupova za vanjsku suspenziju bombi, topovskih spremnika ili svjetlosnih signala ukupne mase do 1,5 tona, a moguća je i ugradnja druge opreme, uključujući elektroničko izviđanje.

Što učiniti

Na temelju informacija objavljenih u medijima, običan građanin bi mogao doći do zaključka o neprimjerenosti nastavka rada na ovom projektu. Ispalo je neka vrsta automobila koji ima neku vrijednost za zrakoplovstvo, ali gotovo beskorisno za civilne operatere (dovoljno da se podsjeti na tužnu sudbinu zrakoplovne kompanije "Vyborg"). Ipak, predsjednik, kojeg je teško kriviti za nisku svijest subjekata u njegovim naredbama, i dalje preporučuje da zrakoplov Il-114, čije tehničke karakteristike, premda nisu uopće dobre, uopće nisu na svijetu. Koji su razlozi za takvu upornost i koje su prednosti ovog stroja?

O potrošnji goriva "ruskog" i "kanadskog"

Zapravo, avion nije tako loš čak ni u njegovoj modernoj inkarnaciji. Ako iz spomenutih problema apstrahiramo motor TV7-117S (i ionako su osuđeni na eliminaciju), onda se možemo usredotočiti na analizu drugih smetnji na putu do uspjeha i mirno razumjeti mogućnosti i načine za njihovo prevladavanje. Najvažnija stvar koja određuje korisnost putničkog broda i njegovu konkurentnost na domaćem i posebno inozemnom tržištu je iznos operativnih troškova po putniku po jedinici udaljenosti (kilometar). Za to trebate usporediti dva zrakoplova: kanadski "Bombardier" i naš IL-114, čije su karakteristike najbliže. Najveća razlika je uočena tijekom uspona na visinu radnog stropa. Q400 Next Gen dostiže 7,6 tisuća metara u 16 minuta, trošeći 385 litara kerozina. "Ilyushin" raste na 7,2 tisuća metara 26 minuta, dok gori 315 litara. Daljnja usporedba inspirira veći optimizam. Svaki kilometar leta na visini krstarenja košta kanadske 0,68 litara, a naša košta 0,95. Ali putnici Il mogu uzeti još 8 putnika. Ispada da se ekonomska komponenta (barem u smislu goriva) neznatno razlikuje, ali u korist ruskog linera.

Raspored interijera

Drugi način za poboljšanje učinkovitosti zrakoplova leži na površini. Dizajn je uvijek bio usko grlo naše zrakoplovne industrije. Unutarnji volumen putničkog prostora u "Ilyushinu" i "Bombardieru" je otprilike isti (75-80 kubnih metara). Duljina i promjer trupa također se malo razlikuju (oko 19 i 2,8 m). Ostaje samo racionalno koristiti ovaj prostor. Kanađani su uspjeli, ali naši još. Tako količina prtljažnih polica za uvezeni automobil iznosi 3,7 cu. m, a "Ilyushin" - samo 3,4, dok je prolaz između sjedala gotovo isti. Postoje i druga pitanja koja zahtijevaju rješenja za različite pokazatelje udobnosti. Ako im pristupite ispravno, onda se sve prednosti stranog zrakoplova mogu potpuno izravnati.

Uređaji i avionike

Prošlo je četvrt stoljeća od pokretanja proizvodnje IL-114. Kabina, koja se tada doimala sasvim modernom i ergonomskom, danas u potpunosti ne odgovara konceptima tehničke izvrsnosti. Naravno, ne radi se o zloglasnom uključivanju "alarmnih satova" - ekrani s tekućim kristalima već su bili tada, ali da bi automobil imao izvozni potencijal, potrebni su potpuno različiti načini navigacije i komunikacije. Osim toga, razvoj naprednih tehnologija, ili bolje rečeno, potreba za njom, pružit će domaćoj industriji instrumentarija željeni razvojni zamah.

Materijali i krilo

Kako bi se stvorio moderan zrakoplov na temelju zrakoplova razvijenog osamdesetih godina, inženjeri dizajnerskog ureda Ilyushinsky morat će ponovno razmotriti mnoge konstruktivne odluke donesene još u sovjetskim vremenima. Izgradnja univerzalnog stroja koji istovremeno zadovoljava zahtjeve Ministarstva obrane i civilnih zrakoplovnih tvrtki danas je nemoguća. Komercijalni uspjeh je vjerojatan, ako s tri tone (do 13 tona) smanji težinu praznog IL-114. Izgledi u ovom slučaju otvaraju se vrlo vedro, ali bez uporabe najnovijih kompozitnih materijala, izuzetno je teško postići takav učinak, a najvjerojatnije je uopće nemoguće. Područje krila može također biti razumno smanjeno.

nadati se

Karakteristike zrakoplova vrlo su uobičajene za automobile srednje kategorije. Uzima 64 putnika, brzina mu je 500 km / h, strop je 7,2 km, a domet do 1000 km. Za slijetanje i polijetanje potrebna je pista duljine 1,5 km.

Ostaje nadati se da će ažurirani brod, nakon što je stekao mnoge prednosti, osloboditi se svih nedostataka koje je imao zrakoplov IL-114. Vijest o uspjehu ruskih zrakoplovnih proizvođača u području borbenih vozila raznih klasa je ohrabrujuća, ali ruska civilna strana, napokon zadovoljavajući najnovije međunarodne standarde, nesumnjivo će postići domaću industriju. 114. Ilyushin će vrlo vjerojatno biti siguran, udoban, ekonomičan i pouzdan. Jedinstveni propeler s više noževa smanjit će buku u kabini i preko gradskih blokova u blizini zračnih luka. I još jedna stvar, koja karakterizira vrlo pozitivan zrakoplov IL-114: njegova proizvodnja bit će isključivo domaća.